Tomasz Gudzowaty
Tomasz Gudzowaty urodził się w 1971 roku. Ukończył prawo na Uniwersytecie Warszawskim. Bliski mu jest nurt fotografii humanistycznej i forma klasycznego czarno-białego fotoeseju. Zaczynał od fotografii przyrodniczej, osiągając w niej pierwsze międzynarodowe sukcesy, następnie zwrócił się w stronę reportażu społecznego, a od kilku lat koncentruje się na fotografii sportowej. Jego szczególnym zainteresowaniem cieszą się sporty peryferyjne: egzotyczne, nietypowe lub w inny sposób wykraczające poza główny nurt. Publikował m.in. w magazynach Max, L’Equipe, Guardian, Newsweek, Forbes, Time i Photo; jest też autorem kilku albumów. Jest wielokrotnym laureatem najważniejszych konkursów fotograficznych, w tym World Press Photo, Pictures of the Year i NPPA Best of Photojournalism. Współpracuje z agencją Focus Fotoagentur z Hamburga oraz warszawską Yours Gallery.
Shipwreckers
Na początku był przypadek. Pewnej październikowej nocy 1960 roku szalejący nad Zatoką Bengalską cyklon zepchnął wielki frachtowiec na plażę w pobliżu Chittagong, drugiego co do wielkości miasta i największego portu ówczesnego Pakistanu Wschodniego. Podniesienie jednostki okazało się beznadziejną sprawą, toteż armator z dalekiego kraju wolał zapomnieć o kłopotliwej zgubie. Porzuconym statkiem zajęli się okoliczni biedacy. Najpierw opróżniono ładownie i magazyny, potem wymontowano urządzenia i sprzęty, a na końcu zabrano się za cięcie konstrukcji i poszycia, które kawałek po kawałku sprzedawano na złom. I tak, w ciągu kilku miesięcy olbrzymia stalowa rafa znikła bez śladu. Pozostał natomiast pomysł na biznes, który z czasem przeobraził piękną plażę w jedną z największych na świecie stoczni specjalizujących się w demontażu wysłużonych okrętów.
Historia ta jest prawdopodobnie tylko legendą, mitem założycielskim ważnej branży przemysłowej Bangladeszu – najgęściej zaludnionego i jednego z najuboższych krajów świata. Wskazuje na to istnienie wielu wersji, które różnie datują owo wydarzenie i, mimo obfitości innych szczegółów, zawsze pomijają nazwę pechowego frachtowca. Prawdą jest natomiast, że cyklony i powodzie zdarzają się tutaj wyjątkowo często. Nawet bez tego, wraków na wybrzeżu bywało pod dostatkiem w wyniku wojen z sąsiednimi Indiami. Rzeczywistością rządzą jednak nie przypadki, lecz prawa ekonomii. Po morzach i oceanach świata pływa około 45000 statków – w większości stalowych. Taki okręt przestaje nadawać się do użytku po 20, najdalej po 25 latach, nie tylko z powodu fizycznego zużycia, ale także ze względu na koszty ubezpieczenia, gwałtownie rosnące po przekroczeniu przez jednostkę krytycznego wieku. Aż do lat sześćdziesiątych złomowaniem zajmowały się głównie stocznie amerykańskie i europejskie. Był to proces zmechanizowany, wymagający kosztownego ciężkiego sprzętu i w sumie mało opłacalny, także z powodu ograniczonego popytu na produkt, czyli złom. W latach siedemdziesiątych rosnące koszty siły roboczej i coraz surowsze przepisy o ochronie środowiska wymusiły emigrację tego biznesu do krajów na dorobku: Hiszpanii i Turcji, a później Korei i Tajwanu. I tam jednak stocznie wkrótce znalazły sobie ciekawsze zajęcia. Od lat osiemdziesiątych, 95% spośród 700 statków każdego roku opuszczających służbę kończy żywot w Indiach, Bangladeszu i Pakistanie. Najwięcej trafia do indyjskiej stoczni w Alang, ale w Chittagong rozbiera się prawdziwe kolosy, nawet powyżej 100 000 ton.
Interesowi sprzyja nie tylko nadmiar śmiesznie taniej pracy ludzkiej, nie tylko nadzwyczaj liberalne prawo, ale nawet – a może przede wszystkim – naturalne i gospodarcze otoczenie. Technologia nie przypomina tej, którą stosowano niegdyś w Europie. Żadnych doków, betonowych nabrzeży, czy olbrzymich suwnic! Kompleks w Chittagong, ciągnący się od posterunku policji w Shitakundu do granic miasta, to po prostu kilkanaście kilometrów płaskiej, piaszczystej plaży, podzielonej na odcinki, zwane szumnie stoczniami.
W każdej takiej „stoczni” operuje kilka spółek, zajmujących się różnymi aspektami przekształcania bezużytecznej masy stali w żywą gotówkę. Rocznie w Chittagong demontuje się 70 statków, czyli 2-4 na stocznię. Złomowanie frachtowca lub tankowca trwa kilka miesięcy, można zatem w pełni wykorzystać możliwość pracy pod gołym niebem przez okrągły rok.
Zużyty, ale ciągle będący „na chodzie” statek, wart jest od 110 do 150 dolarów za tonę, czyli w sumie miliony, a jego cena zależy głównie od kraju pochodzenia. Dobrze utrzymane okręty armatorów europejskich są wyżej cenione niż, na przykład, rosyjskie. Zakup statku zacumowanego w jakimś azjatyckim porcie odbywa się daleko od wybrzeży Bangladeszu – w Singapurze, Dubaju, Londynie lub Hamburgu. Następnie statek wypływa w ostatni rejs z minimalną załogą. Po mniej więcej dwóch tygodniach rzuca kotwicę na eksterytorialnych wodach w pobliżu Chittagong. Dawniej nie było zbyt wielu formalności, ale obecnie importer musi załatwić masę zezwoleń oraz zapłacić cło. Marynarka wojenna konfiskuje sprzęt radionawigacyjny. Specjalny departament wydaje zaświadczenie, że statek jest wolny od gazów grożących eksplozją (niestety, przeważnie inspekcja ma jedynie wirtualny charakter).
Właściwa operacja „dokowania”, zwana „beachingiem”, odbywa się podczas przypływu. Najlepszy czas, to pełnia księżyca latem, w porze deszczowej, kiedy fala przypływu jest wyjątkowo wysoka. Załoga przechodzi pod komendę miejscowego specjalisty, który kieruje nawę pełną parą ku brzegowi. Udane samobójstwo statku, czyli osadzenie go na mieliźnie jak najbliżej plaży, oznacza mniejsze koszty demontażu.
Rankiem, po religijnej ceremonii Milad Mahfil, na statek wkraczają kupcy. Każdy z nich interesuje się określonym rodzajem wyposażenia pokładowego. Są więc specjaliści od elektroniki i od mebli, od silników i od kuchni, od zapasów żywności i od paliw. Wszystko, co można wymontować, zostaje zlicytowane, wyniesione i trafia na miejscowy rynek. Potem zaczyna się „czyszczenie”, poprzedzone kolejną (znów przeważnie wirtualną) inspekcją nadzoru bezpieczeństwa. Polega to na wycięciu otworów w kadłubie dla uwolnienia lotnych substancji i wpuszczenia wód przypływu, które wypłukują statek. Kontakt płomieni palnika z nagromadzonymi oparami paliw i smarów nieraz miał katastrofalne skutki. Skutków płukania dla flory i fauny wód przybrzeżnych nie trzeba tłumaczyć.
Teraz rzesza robotników zabiera się do ręcznego kawałkowania płyt poszycia, wyrywania przewodów i wydłubywania nitów. Metalowe elementy wynoszone są na ludzkich barkach na plażę, gdzie po posortowaniu trafiają do walcowni, odlewni i hut. Większość stali, zwłaszcza tej wartościowszej (głównie z łańcuchów i wałów napędowych), zostaje odzyskana bez przetapiania i przerobiona np. na zbrojenia budowlane. Plaża w Chittagong jest jedynym źródłem surowców dla przemysłu metalurgicznego Bangladeszu, kraju pozbawionego naturalnych złóż. Recykling obejmuje praktycznie 100% masy statku. Gdyby nie wspomniane „drobne” kwestie ekologiczne, wschodniobengalskie stocznie zasługiwałyby na aplauz aktywistów Greenpeace zamiast protestów ze strony tej organizacji.
Właściciele stoczni to biznesmeni z Chittagong, często związani z sektorem hutniczo-walcowniczym. Rzadko pojawiają się na plaży osobiście, powierzając bezpośrednie zarządzanie wynajętym fachowcom. Osobną kategorię stanowią „dostawcy siły roboczej”. Nie są związani z konkretną stocznią. Działają jako samodzielni przedsiębiorcy, walcząc o koncesje na rozmontowanie całości lub części statku za uzgodnioną z góry sumę, w której muszą zmieścić własny zysk i koszty zatrudnienia. Ze swoją kadrą przemieszczają się w ślad za pracą, czyli statkami do rozbiórki. W ten sposób, z punktu widzenia stoczni, wszyscy robotnicy są całkowicie anonimowi. W zasadzie nawet „dostawca” nie zawiera z nimi bezpośrednich umów, cedując to na brygadzistów. Dlatego tak trudno jest prowadzić wiarygodne statystyki pracy, a nawet w miarę dokładnie podać ogólną liczbę zatrudnionych, szacowaną na 25-100 tysięcy osób.
Na stałą pracę mogą liczyć ochroniarze. Każda stocznia otoczona jest płotem, zwieńczonym drutem kolczastym, i pilnie strzeżona zarówno przed złodziejami, jak i wścibskimi dziennikarzami. Branża ochroniarska ma liczne związki ze światem przestępczym. Strażnicy często wymuszają haracze od robotników, a nawet zwracają się przeciw własnym chlebodawcom i, na przykład, odcinają drogę dojazdową, odkupując surowce po dyktowanych przez siebie cenach. Trudno jednak zrezygnować z tych „pretorianów” – niebezpiecznych, ale zainteresowanych przetrwaniem biznesu i trzymających robotników w ryzach – skoro na zewnątrz czyhają bandy zwykłych rabusiów.
Pracownicy administracyjni zatrudnieni są na etatach. Pozostali, przede wszystkim robotnicy, opłacani są według stawki dziennej – przeciętnie 1,2 dolara za minimum 8 godzin pracy. Większość pochodzi z najbiedniejszej, północnej części kraju. Arystokrację stanowią robotnicy tnący metalowe części za pomocą palników. Jako wykwalifikowana siła robocza pracują za wyższe stawki, ale też najczęściej padają ofiarą wypadków. Inne wyspecjalizowane grupy to: robotnicy wymontowujący sprzęt pokładowy, tragarze wyciągający pocięte elementy wraku na suchy ląd, ludzie opróżniający statek z resztek paliwa, wygarniacze mułu i ładujący złom na ciężarówki. Każda grupa jest werbowana przez brygadzistę, którego należałoby nazwać raczej kadrowcem. Pracą niektórych brygad, zwłaszcza załadunkowych, bezpośrednio kieruje podległy brygadziście koordynator zwany maji. Maji mieszka z robotnikami, za których jest odpowiedzialny także w zakresie spraw socjalnych i medycznych. Istnieją też śpiewacy, potrzebni przy ciągnięciu dużych ciężarów. Ich rytmiczne zawodzenie pomaga zespolić wysiłek mięśni dwudziestu paru ludzi.
W przeciwieństwie do właścicieli, robotnicy nie organizują się w związki (potencjalni przywódcy są eliminowani – czasem w najbardziej ponurym sensie tego słowa). Mieszkają w barakach na terenie stoczni, gdzie może nie być wody i prądu, ale przynajmniej jest w miarę bezpiecznie. Pracują bez odzieży ochronnej, dźwigając ciężary przekraczające wszelkie normy, wpatrując się w acetylenowy płomień bez osłony ciemnych szkieł lub wdychając opiłki azbestu. W najlepszym razie można tak przepracować kilka lat – bez odszkodowania za utracone zdrowie i bez prawa do emerytury. Oficjalnie wypadków jest stosunkowo niewiele, wyjąwszy duże eksplozje, o których napiszą gazety. W praktyce muszą być ich setki. Mimo to stoczniowcy z Chittagong znoszą swój los z zadziwiającą godnością i spokojem. Często od ich pracy zależy utrzymanie całych rodzin. Mogą zadowolić się tym albo niczym.
Chociaż złote lata należą do przeszłości, przemysł demontażu statków w Zatoce Bengalskiej ma się nieźle, zwłaszcza na tle chronicznego kryzysu gospodarczego. Światowe ceny stali rosną, a na miejscowym rynku surowców stocznie są praktycznie monopolistą. Nacisk światowych organizacji może co prawda zmusić władze do zaostrzenia rygorów w dziedzinie ochrony środowiska i praw pracowniczych, ale te same władze wiedzą, że z plaży Shitakundu pośrednio lub bezpośrednio żyją setki tysięcy obywateli. Czasem na granicy egzystencji, ale – żyją. Są przy tym potrzebni światu, który musi jakoś się pozbywać umierających statków. Choćby składając ciężar tego problemu na barki robotników z Chittagong.
(Tomasz Lewandowski)